Igor Yagubkov предлагает Вам запомнить сайт «ZAVODFOTO.RU - ПРОМБЛОГ № 1»
Вы хотите запомнить сайт «ZAVODFOTO.RU - ПРОМБЛОГ № 1»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

ZAVODFOTO.RU - Все ФОТО заводов, компаний и фабрик в одном месте!!!

Основная статья: Машиностроение

Музей завода «Электрокабель» (Кольчугино)

АО «Электрокабель» Кольчугинский завод» - это один из старейших и крупнейших производителей кабельно-проводниковой продукции в России. Благодаря ему на нашей карте в своё время появился целый город. Если в прошлый раз я рассказал про сам завод, то сегодня мы заглянем в его музей.




Музей завода «Электрокабель» был открыт в 2004 году в канун празднования 65-летия завода и почти сразу стал меккой притяжения горожан и гостей города. И это не случайно, ведь завод для города является градообразующим предприятием и знать его историю, конечно, необходимо. Вкратце напомню, что в 1871 году предприниматель, купец 1-й гильдии Кольчугин Александр Григорьевич основал в Юрьевском уезде близ села Васильевское (входило в третий Благочиннический округ Покровского уезда) Покровского уезда латунный и меднопрокатный заводы. В результате при заводах постепенно вырос рабочий посёлок, который позже разросся до целого города и сейчас носит имя своего основателя.

2.


Сейчас в музее представлены две экспозиции - «Жизнь и деятельность купца А.Г. Кольчугина» и «История производства». Особого внимания заслуживает именно экспозиция, посвященная семейному клану Кольчугиных, жизни и деятельности купца. Здесь есть множество интересных архивных документов и фотографий.

3.


4.


Особый интерес посетителей музея вызывает уголок купеческого быта, который включает в себя чайную комнату и кабинет, экспонатом которого является отреставрированный письменный стол, за которым в конце 19 века управляющий Товариществом заводов Кольчугина Штуцер, подписывал многочисленные документы.

5.


В экспозиции "История производства" представлены фрагменты истории завода: информационные материалы, образцы кабельно-проводниковой продукции, в том числе выпущенные ещё Товариществом А.Г. Кольчугина, образцы металлоткацкого производства, макеты технологического оборудования и товары народного потребления.

6.


Ещё один интересный факт. Оказывается, первую попытку изготавливать посуду из алюминия в России предпринял в 1893 году именно купец Александр Кольчугин на своих заводах во Владимирской области. Причём он даже хотел наладить массовое её производство. С этой целью он обратился в Министерство финансов с просьбой предоставить ему субсидию в 100 тысяч рублей на строительство новой фабрики. Эту посуду он предлагал изготавливать для армии, но, к сожалению или к счастью, в верхах эту инициативу не поддержали. Новый металл тогда не вызывал доверия у властей.

7.


8.


9.


10. Образцы того самого кабеля в разрезе


11.


12.


13.


14. Да, в 90-е заводу было нелегко, пришлось экспериментировать и в такой нише.


15.


16.


Уникальным экспонатом музея является древо, расположенное при входе в музей и являющееся образцом прикладного искусства. Его ствол и ветви выполнены из кабеля, а листья из металлической сетки. Конечно это не случайно, ведь именно кабель и сетка из цветных металлов и сплавов являются основными видами выпускаемой заводом продукции.

17.


18. Большое спасибо всей пресс-службе ООО «Холдинг Кабельный Альянс» за организацию моего визита, а сотрудникам АО «Электрокабель» Кольчугинский завод» за тёплый приём!


Вся наша история с предприятиями Уральской горно-металлургической компании («УГМК»):

Сафьяновская медь.jpg Среднеуральский медеплавильный завод.jpg Уралэлектромедь.jpg
Как варят золото.jpg Катур-Инвест.jpg Участок ремонта и реставрации техники.jpg Музей «Боевая Слава Урала».jpg Электрокабель Кольчугинский завод.jpg Музей завода Электрокабель (Кольчугино).jpg

Р. S. Уважаемые собственники и акционеры, представители пресс-служб компаний, отделы маркетинга и другие заинтересованные лица, если на Вашем предприятие есть, что показать - "Как это делается и почему именно так!", мы всегда рады принять участие. Не стесняйтесь, пишите нам сами akciirosta@yandex.ru и расскажите о себе, пригласив нас к ВАМ в гости. Берите пример с лидеров!

Уже около 250 предприятий открыли перед нами свои двери, а вот и наши репортажи оттуда:

Почему наша промышленность самая лучшая в мире: http://zavodfoto.livejournal.com/4701859.html

ZAVODFOTO - Шагает по стране! - ЭНЕРГЕТИКА РОССИИ: http://zavodfoto.livejournal.com/2133307.html

«Пермский край - Нам есть, чем гордиться!»: http://zavodfoto.livejournal.com/1823939.html

Лучшие Корпоративные музеи России: http://zavodfoto.livejournal.com/5338699.html

100+ моих промрепортажей 2016 года!: http://zavodfoto.livejournal.com/4863210.html


Мы всегда рады новым друзьям, добавляйтесь и читайте нас в:

icon_16.Формат ПНГ



А ещё прошу всех в гости: http://ok.ru/zavodfoto и https://www.facebook.com/groups/ZAVODFOTO/



1 апр, 11:01
0 0

Вы видели, как танцует кабель?

Во Владимирской области в небольшом городке Кольчугино работает один из грандов кабельной промышленности России - АО «Электрокабель» Кольчугинский завод». Между прочим, опыта в этом деле у него хоть отбавляй, в 2014 году завод отметил свое 75-летие. Его продукция отгружается на самые значимые объекты нашей страны, например, при строительстве атомных электростанций или метро, кабели с маркой «ЭКЗ» проложены на различных нефтепроводах в Сибири, охотно на него засматриваются и зарубежные коллеги. Но зацепил меня этот завод тем, что я впервые увидел, что их кабель может даже танцевать.




В 1870 году, московский купец первой гильдии Александр Кольчугин решил перевести в другое место свой «Медерасковочный и проволочный завод», находившийся в Серпуховском уезде Московской губернии. Ему приглянулась небольшая фабрика и меднолитейное производство в окрестностях села Васильевское. Он её покупает, а в 1871 году туда привозит своё оборудование и параллельно проводит масштабную модернизацию предприятия. Возводились новые корпуса, одновременно с этим строился и расширялся рабочий посёлок при заводе. Так и началась славная история Завода «Электрокабель». Официальной же датой возникновения Кольчугинских заводов принято считать 6 мая 1871 года. В 1876 было учреждено «Товарищество латунного и меднопрокатного заводов Кольчугина», а уже к 1896 году производился огромный ассортимент продукции, в том числе изолированная проволока, шнуры и кабели для различных целей электротехники, телеграфные, телефонные, сигнальные, горнозаводские и минные кабели. В том же году одним из первых в России было зарегистрировано клеймо (товарный знак) «Товарищества заводов Кольчугина», широко известное в конце XIX- начале XX века. В 1913 году наш завод уже занимает второе место в стране по выпуску кабельной продукции после «Соединенных кабельных заводов» в Петербурге. В 1918 году он был национализирован Декретом Правительства.

2.


Весной 1939 года на базе производства кабелей и проводов завода по обработке цветных металлов имени Серго Орджоникидзе, бывшего Товарищества, было принято решение создать самостоятельный кабельный завод. Из состава Кольчугинского завода им. С. Орджоникидзе Наркомцветметалла были выделены кабельный цех, корпус красной меди проволочного цеха, металлоткацкий цех и чугунолитейная мастерская, на базе которых и был организован Кольчугинский кабельный завод «Электрокабель». Так наступила новая эра в истории завода. Постепенно росли объёмы производства, так в 1940 году выпуск продукции уже превышал дореволюционный в 12 раз, но тут война.

3.


В октябре 1941 года правительство приняло постановление об эвакуации завода в Ташкент, Уфу и Краснокамск. Первым, как единственное в СССР, вывезли металлоткацкое и частично волочильное оборудование на Краснокамский целлюлозно-бумажный комбинат. В 1943 году половина этого оборудования вернулась на завод. Кабельное и основная часть волочильного оборудования уехали в Ташкент, прокатный стан - в Каменск-Уральск. Всего эвакуировали 9 цехов, 252 единицы основного оборудования, около 1820 работников. Для эвакуации потребовалось 682 вагона. В феврале 1942 года эвакуированный завод дал первую продукцию - 250 км проводов ПТФ для военно-полевой связи. Весной 1942 года страна получила первые силовые и контрольные кабели, в начале 1943 года - установочные провода и шнуры. В Кольчугино на оставшемся оборудовании в мае 1942 года был организован выпуск металлических сеток для самолётов и танков, проводов для взрывных работ. В 1944 году в Кольчугино были выпущены первые 92 км полевых кабелей, первая партия токоограничивающих бетонных реакторов.

4.


После войны наш завод восстанавливали буквально по крупицам. Часть оборудования поступила в ходе эвакуации с завода «Севкабель» (г. Ленинград), прибывали машины из США, трофейное оборудование из Австрии и Германии. Параллельно строились новые корпуса, вводились новые мощности, расширялась номенклатура. Довоенный выпуск в валовом выражении был достигнут уже в 1950 году. В 1955 году на заводе была создана Центральная заводская лаборатория, что позволило усовершенствовать и ускорить процессы разработки новых конструкций кабелей. В этот период на заводе установлены агрегаты непрерывной вулканизации резиновых изоляций и защитных шланговых оболочек, позволяющие сократить до 4-5 промежуточных технологических операций. В 1968 году приступил к работе цех по производству шланговых кабелей и проводов № 2. Это была поистине революция в изготовлении резиновых смесей на заводе. В 1976 году был введен в эксплуатацию новый корпус металлических сеток, аналогов которому в Советском Союзе на то время не было. Короче говоря, кольчугинский «Электрокабель» постепенно вновь превратился в одного из лидеров отрасли.

5.


6. Часовня в честь святых в земле Владимирской просиявших на территории завода «Электрокабель». Была построена в 2004 году.


7. Ага, а вот и знакомая медная катанка. Как она дошла до жизни такой можно почитать в моей большой истории, которую мы реализовали с предприятиями Группы «УГМК», когда прошли все этапы производства меди: http://zavodfoto.livejournal.com/4300675.html


В 2011 году АО «Электрокабель» Кольчугинский завод» входит в состав ООО «Холдинг Кабельный Альянс» (дочернее предприятие Группы «УГМК»), наряду с АО «Сибкабель», АО «Уралкабель» и ПАО «НИКИ г. Томск».

8.


Сегодня АО «Электрокабель» Кольчугинский завод» - это один из крупнейших заводов по производству кабельно-проводниковой продукции в России. В номенклатуре завода более 40 групп кабелей, свыше 65 000 маркоразмеров, которые используются в энергетике (силовые на напряжение 10-35 кВ (более 40 % об объема производимой продукции)), для инфраструктуры РЖД, для судостроительной и судоремонтной отраслей, нефтехимической, нефтегазовой, горнорудной промышленности, строительства и т. п. Помимо широкого ассортимента кабельно-проводниковой продукции, завод производит ещё и металлическую сетку.

9.


На данный момент производственные мощности завода включают шесть цехов основного производства и ряд вспомогательных. Это прежде всего Цех № 1 или Волочильный цех №1, между прочим, один из старейших в составе завода, Цех № 2 (производство гибких шланговых кабелей), Цех №3 (цех по производству кабелей на среднее и высокое напряжение с изоляцией из сшитого полиэтилена), Цех № 4 (по выпуску кабелей связи в пластмассовой оболочке), Цех № 5 и Цех № 20 (металлоткацкое производство).

10.


Итак, мы в Волочильном цехе №1 (в 1939 году он назывался прокатно-проволочный). Продукция именно этого цеха служит основой для дальнейшего производства кабелей и проводов.

11.


Самая первая операция, с которой начинается изготовление кабеля, это волочение. Она производится на линии волочения. Медная или алюминиевая проволока проходит несколько стадий обработки. Вначале её ждут специальные волоки, проходя через них она постепенно уменьшается в диаметре.

12.


В этом цехе из трехтонной бухты медной катанки диаметром 8 мм на машинах грубого волочения получают проволочку диаметром 2,24 мм. Далее полученный полуфабрикат волочат на машинах среднего и тонкого волочения уже до требуемого диаметра. Самая тонюсенькая проволочка имеет диаметр всего 0,15 мм! Вот такие они умельцы!

13.


14.


15. Волочильная многоручьевая машина


Всего в месяц цех выпускает в среднем 1400 тыс. тонн медной проволоки и 194 тыс. тонн алюминиевой, которую используют все остальные производственные участки.

16.


17.


18.


После волочения проволока попадает на участок скрутки, в результате чего происходит скручивание токопроводящих жил и неизолированных проводов. Сама скрутка изолированных жил необходима для того, чтобы придать некоторую механическую надёжность и прочность готовому кабелю. После наложения изоляции и оболочки, кабель проверяют на соответствие и отгружают на склад. Вроде бы всё просто. В принципе, все цеха похожи друг на друга, но я всё равно их все просканировал и зафотографировал. Держитесь, фоток очень много!

19.


20.


21.


22.


23.


24.


25.


26.


27.


28. Цех № 2 по производству кабелей и проводов с резиновой изоляцией.


29.


30. Скрутка сегмента жилы


31.


32. Крутильная машина


33.


34.


Производство гибких шланговых кабелей на заводе было освоено еще в начале 30-х годов. В это же время была организована Резиновая лаборатория и на заводе начали разрабатывать рецептуры резиновых смесей и внедрять отечественный синтетический каучук. Этот цех вступил в строй в 1968 году в результате реконструкции завода, разработанного институтом «Кабельпромпроект».

35.


36.


37.


38.


39.


40.


41. Машины двойной скрутки токопроводящих жил фирмы Niehoff


42.


В настоящее время цех оснащён современным высокопроизводительным оборудованием ведущих машиностроительных предприятий Европы, которое позволяет изготавливать одножильные провода и кабели сечением от 1х1 до 1х400 мм2, а многожильные - от 2х0.75 до 4х150 мм2.

43.


44. А это уже Цех № 4.


С 2000 года на заводе функционирует цех № 4 по выпуску кабелей связи в пластмассовой оболочке. Производственные мощности цеха позволяют выпускать порядка 30000 км/год (в приведении к 50-типарному кабелю) различных номенклатурных позиций кабелей связи. В январе 2012 года состоялось открытие производства волоконно-оптических кабелей.

45.


46. Здесь кабель готов играть любыми красками, клиенту стоит только захотеть.


47.


48.


49. Линия общей скрутки волоконно-оптических кабелей, цех №4.


50.


51.


52.


53.


54.


55. Линия для наложения оболочки в цехе № 4


56.


57.


58.


59.


60.


61.


Мощность участка по производству волоконно-оптических кабелей позволяет перерабатывать до 800 тысяч километров оптического волокна в год. Все виды кабелей, которые здесь производятся, могут иметь число волокон до 256 для кабелей модульной скрутки и до 96 волокон для кабелей с центральной трубкой. Оболочка кабелей может быть выполнена из полиэтилена или материалов, не распространяющих горение. Кроме того, предусмотрена возможность изготовления кабелей без гидрофобного заполнения с использованием водоблокирующих материалов.

62.


63. Ой, я точно на заводе, не в лесу?


64. Цех №3. Он был введён в эксплуатацию 28 декабря 2004 года (21 апреля 2005 года состоялось торжественное открытие нового цеха) и специализируется на производстве кабелей на среднее и высокое напряжение с изоляцией из сшитого полиэтилена.


65. Мечта охотника за цветметом :)


66.


67.


68.


69.


70. В строительство и оснащение этого нового производства было инвестировано более 500 млн. рублей. Цех получился большой и красивый. Длина здания 180 метров, ширина 60 метров. Высота разноуровневая - от 12 до 22 метров.  Общая площадь здания - 10 880 м2.


71.


72. Особая гордость этого цеха, что здесь установлена вот эта наклонная линия непрерывной вулканизации EPL-30 фирмы «Maillefer Extrusion» (Финляндия).


73.


74.


75. Процесс наложения изоляции из сшитого полиэтилена


76. Круг влево, круг вправо и немного наклонись. А теперь все вместе! Вот так вот, оказывается, кабель очень любит танцевать :). Зрелище очень потрясное, рекомендую. Именно так проходит общая скрутка жилы.


Кроме этого тут работают экструзионные линии фирмы «Troester» (Германия), фирмы Maillefer Extrusion (Финляндия), фирмы «Rosendahl» (Австрия), машины и линии фирмы «Caballe» (Испания).

77.


78.


79.


80.


81. Этот оранжевый перец тоже не из слабаков, крутится всем танцорам на зависть.


82.


83. Обмотчик, Цех № 3


84.


85.


86.


87. Скрутка токопроводящих жил


88.


89. Экструзионная линия фирмы «Maillefer Extrusion» (Финляндия).


90.


91.


92. Процесс наложения экрана


93.


94.


95.


Всё это высокотехнологичное оборудование позволяет производить кабели на напряжение 6, 10, 20, 35 и 64/110 кВ по технологии пероксидной сшивки полиэтилена и на напряжение 1 кВ по технологии силановой сшивки полиэтилена.

96.


97. Вся продукция на выходе проверяется с пристрастием, всё ради того, чтоб клиент был очень доволен.


98. Камера Фарадея и различные помощники определения качества.


99. В целом мне завод очень понравился, мощный, большой, фоток столько получилось, что вас ещё и продолжение ждёт...Заслужил, ЗаводычЛайк в студию!


100. Склад готовой продукции


101. Большое спасибо всей пресс-службе ООО «Холдинг Кабельный Альянс» за организацию моего визита, а сотрудникам АО «Электрокабель» Кольчугинский завод» за тёплый приём!


Вся наша история с предприятиями Уральской горно-металлургической компании («УГМК»):

Сафьяновская медь.jpg Среднеуральский медеплавильный завод.jpg Уралэлектромедь.jpg
Как варят золото.jpg Катур-Инвест.jpg Участок ремонта и реставрации техники.jpg Музей «Боевая Слава Урала».jpg Электрокабель Кольчугинский завод.jpg Музей завода Электрокабель (Кольчугино).jpg

Р. S. Уважаемые собственники и акционеры, представители пресс-служб компаний, отделы маркетинга и другие заинтересованные лица, если на Вашем предприятие есть, что показать - "Как это делается и почему именно так!", мы всегда рады принять участие. Не стесняйтесь, пишите нам сами akciirosta@yandex.ru и расскажите о себе, пригласив нас к ВАМ в гости. Берите пример с лидеров!

Уже около 250 предприятий открыли перед нами свои двери, а вот и наши репортажи оттуда:

Почему наша промышленность самая лучшая в мире: http://zavodfoto.livejournal.com/4701859.html

ZAVODFOTO - Шагает по стране! - ЭНЕРГЕТИКА РОССИИ: http://zavodfoto.livejournal.com/2133307.html

«Пермский край - Нам есть, чем гордиться!»: http://zavodfoto.livejournal.com/1823939.html

Лучшие Корпоративные музеи России: http://zavodfoto.livejournal.com/5338699.html

100+ моих промрепортажей 2016 года!: http://zavodfoto.livejournal.com/4863210.html


Мы всегда рады новым друзьям, добавляйтесь и читайте нас в:

icon_16.Формат ПНГ



А ещё прошу всех в гости: http://ok.ru/zavodfoto и https://www.facebook.com/groups/ZAVODFOTO/



31 мар, 10:01
0 0

МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

Оригинал взят у deadokey в МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

Завершая наше путешествие по Московской Окружной железной дороге, мы возвращаемся на станцию Лихоборы, с которой оно и начиналось. Мы изначально решили разбить статью про эту станцию на две части, разделяя пассажирские и гражданские постройки от технических объектов. А к техническим объектам у нас относятся паровозное веерное депо и все служебные постройки, связанные с обеспечением работы депо, сотрудников железной дороги и их проживанием.



Исходя из того, что МОЖД планировалась как самостоятельная железная дорога, несмотря на то, что она входила в состав Николаевской ж.д., а затем и Московско-Курской ж.д., для ее независимого функционирования необходимо было строительство паровозного депо для обеспечения их ремонта и отстоя.



Депо проектировалось и строилось одновременно со всеми остальными объектами Окружной. С учетом планируемого масштабного использования железной дороги было решено строительство депо на 12 стойл. Помещение было разделено на три отделения по 4 стойла в каждом. На площадке перед стойлами был спроектирован поворотный круг системы Селлерса диаметром 64 фута (19,5 метров) для перенаправления паровозов в свободное стойло. Через один подходной путь паровоз попадал на поворотный круг, и затем распределялся по стойлам, либо в случае необходимости к ремонтным мастерским.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.




Дата фотографий: 2017 год, 19 февраля и 3 марта.



Позднее, уже в советское время в целях увеличения количества проходимости поездов на ремонтные работы, к депо было пристроено еще 5 стойл. Стилистика архитектуры пристройки была максимально приближена к оригинальной, таким образом простой обыватель не сразу обнаружит изменения. Боковые стены депо были стилизованы под крепостные стены с башенками по краям и на внешней стороне по всей длине стены.


МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.


2. Здание западной будки централизованного управления стрелками и сигналами. Рядом с платформой МЦК Коптево. Февраль 2017.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

3.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

4.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

5.


Внутри депо поделено на несколько секций. Нам показали секции ремонтных работ для электровозов и вагонов, а также секцию отстоя и заточки колес.


МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.


6. Процесс запуска тепловоза через круг Селлерса в 8-е стойло депо.


МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

7. Через подходной путь паровоз попадает на поворотный круг, и затем распределялся по стойлам.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

8. В веерном депо 12 стойл.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

9.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

10.


МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.11.


МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

12. Общий вид на депо Лихоборы. 1908-1910 гг.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

13. Паровозное здание на 12 стойл на станции Лихоборы. Боковой фасад. Чертеж.


МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

14. Паровозное здание на 12 стойл на станции Лихоборы. Фасад со стороны ЖЗ. Чертеж.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

15. Паровозное здание на 12 стойл на станции Лихоборы. Фасад со стороны ДЕ. Чертеж.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

16. Паровозное здание на 12 стойл на станции Лихоборы. Продольный разрез по ВГ. Чертеж.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

17. Паровозное здание на 12 стойл на станции Лихоборы. Поперечный разрез по АБ. Чертеж.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

18. Паровозное здание. Ворота поворотного здания на станции Лихоборы. Чертеж.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

19. Паровозное здание на 12 стойл на станции Лихоборы. План.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

20. Подъемный мостовой кран в паровозном здании на станции Лихоборы. Чертеж.







МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

21. Поворотный круг системы "Селлерса" на станции Лихоборы. Чертеж.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

22. Фундамент для поворотного круга на станции Лихоборы. Чертеж.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

23. Общий вид на депо Лихоборы. 1988 г. Источник: pastvu.com.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

24. Паровозное депо на станции Лихоборы.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

25.




При паровозном здании находились мастерские для проведения средних и малых текущих ремонтных работ паровозов, годового осмотра, а также для текущего ремонта вагонов. Расчет площади крытых помещений мастерских и оборудования происходил из расчета нормативов по 6 кв. саженей (20,06 кв. метров) на один паровоз (стандарт для обслуживания МОЖД был 20 паровозов, т.е. площадь мастерских 120 кв.саж). Изначально было определено, что в каждодневной работе на мастерских будет находится один паровоз и 4 вагона. За мастерскими было построено здание нефтекачки, сохранившееся до наших дней практически без изменения. Оно выполнено в псевдорусском архитектурном стиле, с отдельным помещением для насоса.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.26.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

27.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

28.


МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

29.




Здание мастерских сохранилось, однако оно находится на закрытой территории и застроено дополнительными техническими пристройками. Фасад здания достаточно различим по двум боковым ризалитам и оформлению фасада, характерному для железнодорожных зданий начала ХХ века (широкоформатные оконные проемы вытянутого арочного типа, лучковая кладка оконных проемов, поребрик и т.д.). Антаблемент ризалитов в оформлении приближен к стилистике депо, с башенкой на одном из них.


МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

30.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

31.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

32.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

33.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

34.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

35.




При паровозном здании находились мастерские для проведения средних и малых текущих ремонтных работ паровозов, годового осмотра, а также для текущего ремонта вагонов. Расчет площади крытых помещений мастерских и оборудования происходил из расчета нормативов по 6 кв. саженей (20,06 кв. метров) на один паровоз (стандарт для обслуживания МОЖД был 20 паровозов, т.е. площадь мастерских 120 кв.саж).


МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

36.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

37.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

38.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

39.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

40.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

41.






Изначально было определено, что в каждодневной работе на мастерских будет находится один паровоз и 4 вагона. За мастерскими было построено здание нефтекачки, сохранившееся до наших дней практически без изменения. Оно выполнено в псевдорусском архитектурном стиле, с отдельным помещением для насоса.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

42.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

43.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

44.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

45.




На северной стене в секции отстоя электровозов висит репродукция портрета В.И. Ленина известной работы 1961 года А. Мылиникова.


МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

46.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

47.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

48.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

49.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

50.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

51.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

52. Здание малых мастерских.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

53. Старые фонарные столбы.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

54.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

55.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

56. Здание малых мастерских на станции Лихоборы. Чертежи.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

57. Здание малых мастерских на станции Лихоборы. Разрез по АБ.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

58. Здание малых мастерских на станции Лихоборы.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

59. Здание нефтекачки.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

60. Здание нефтекачки.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

61. Нефтекачка на станции Лихоборы.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

62.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

63.




При паровозном депо были построены дома для дежурных сотрудников кондукторских и паровозных бригад, дом начальника участка, а также дом начальника депо. Последний из них мы уже с вами видели, в нашей первой статье (ссылка на Лихоборы) – Жилой дом I-го типа, «Дом с совой». Дом паровозных бригад до наших дней не сохранился (на его месте сейчас располагаются гаражи), также как и дом кондукторских бригад (он находился напротив здания вокзала рядом с приемным покоем и Жилым домом IIго типа, на их месте сейчас выстроено многоэтажно здание гаражного кооператива). Дом начальника участка значительно перестроен, его можно определить только по некоторым сохранившимся деталям (в настоящее время в здании находится гастроном Пятерочка), он располагается на стороне военно-продовольственного пункта, недалеко от здания коменданта.


МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.64.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

65. Здание нефтекачки. 1908-1910 гг.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

66. Нефтекачка на станции Лихоборы. Чертежи.


МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

67. Гражданские сооружения на станции Лихоборы. Чертежи.







МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

68. Дом для кондукторских бригад на станции Лихоборы. Чертежи.







МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

69. Дом для кондукторских бригад на станции Лихоборы.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

70. Дом для дежурных паровозных бригад на станции Лихоборы.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

71. Дом для дежурных паровозных бригад на станции Лихоборы. Чертежи.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

72. Дом для дежурных паровозных бригад и Жилой мод на Т.П. Братцево. Чертежи.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

73.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

74.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

75. Памятник В.И. Ленину.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

76. Дом начальника участка службы пути. Чертеж.






МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

77. Дом начальника участка службы пути. Чертеж.



МКЖД. Возвращение истории. Паровозное депо Лихоборы.

78. Дом начальника участка службы пути на станции Лихоборы.




Фото: Вадим Разумов. Основной текст: Андрей Чермошенцев.

27 мар, 12:00
0 0

Советские автомобили 1930-40-х годов

Оригинал взят у calendulae в Советские автомобили 1930-40-х годов

Набор открыток посвящённый советским автомобилям 1930-40х годов, выпущенный издательством "Планета" в 1984 году. Сопроводительный текст - известнейшего советского автоисторика, журналиста, инженера-конструктора, популяризатора движения ретро-авто - Льва Михайловича Шугурова.

1. Л-1. Легковой автомобиль и опытной партии 1933 года завода "Красный путиловец". Первая отечественная машина высшего класса с 8-ми цилиндровым двигателем, дистанционным управлением сопротивления амортизаторов. Фото Д.Сотова

крупнее


2. ГАЗ-03-30 (1933-1948). Массовый советский автобус. Фото Н.Добровольского

крупнее

3. ЛК-1 (1933-1935). Первый советский троллейбус

крупнее

4. ЯС-1 (1935-1936). Первый советский самосвал серийного производства. Фото В.Довгялло

крупнее

5. ГАЗ-М1 (1936-1943). Легковой автомобиль. Фото Е.Прочко

крупнее

6. ЗИС-8 (1934-1936). Городской автобус.

крупнее

7. ЗИС-101 (1937-1939). Первый советский серийный легковой автомобиль высшего класса

крупнее

8. ЗИС-16 (1938-1941). Автобус для больших городов

крупнее

9. ЯТБ-3 (1938-1939). Первый советский двухэтажный троллейбус

крупнее

10. ГАЗ-415 (1939-1941). Пикап. Фото Н.Добровольского

крупнее

11. ГЛ-1 (1940). Гоночный автомобиль. Фото Н.Добровольского

крупнее

12. ЗИС-101А-Спорт (1939). Первый советский спортивный автомобиль. Фото В.Довгялло

крупнее

13. КИМ-10-50 (1941). Малолитражный автомобиль. Фото И.Сошина

крупнее

14. ГАЗ-410. Легкий самосвал. Фото Н.Добровольского

крупнее


26 мар, 14:00
0 0

Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА: Советские автобусы

Оригинал взят у gluhovski_igor в Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА: Советские автобусы

На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.



ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом .


ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.


ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.


ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.


ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.


ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.


Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.


Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.


Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.


ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978 гг.)


ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.


Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.


Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.


ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.


Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.

Сергей Канунников

http://mywebs.su/blog/cccp/34162/

25 мар, 14:00
0 0

Музей истории Пермского моторостроения

Не секрет, что Пермский край славится своими авиационными и ракетными двигателями, именно в Перми были разработаны двигатели для большинства российских самолётов. Так вот, ещё летом прошлого года на территории АО «ОДК-Пермские моторы» был открыт обновлённый Музей истории Пермского моторостроения, вот и я наконец до него добрался.




Свою историю музей ведёт с 4 ноября 1968 году. Именно в этот день он впервые открыл свои двери и при этом стал первым общественным музеем, созданным на промышленном предприятии в нашем регионе. В разные годы он носил следующие названия: Музей предприятия ППО «Моторостроитель» им. Я. М. Свердлова (с 1968 – 1992 годы), Музей истории ОАО «Пермский моторный завод» (1992-2003), Отдел истории пермского моторостроения ОАО «Пермский моторный завод» (2003 – 2005) и наконец в 2005 году получил нынешнее имя - Музей истории Пермского моторостроения.

2.


3. Макет нового будущего завода


Интерьер кабинета Иосифа Побережского, который был директором моторостроительного завода № 19 им Сталина (так наш завод тогда назывался). Именно он вместе с техническим директором Швецовым ездили в США для принятия решения о закупке лицензий и технологий, чтобы потом внедрить на нашем пермском заводе. Тогда они выбрали три самых современных на тот момент двигателя: 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения «Мистраль-Мажор» мощностью 725 л.с. («Гном-Рон»), классический 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения HS-12Y («Испано-Сюиза») и 9-цилиндровая однорядная звезда воздушного охлаждения «Циклон» («Кертис-Райт») мощностью 635 л.с. Позже, под маркировкой «М» их производство было налажено на заводах: Завод № 29 (Запорожье), Завод № 26 (Рыбинск) и Завод № 19 (Пермь).

4.


Основная часть экспозиции представлена в виде подлинных авиадвигателей, а не макетов. Пройдя по музею, можно проследить всю историю пермского двигателестроения от поршневых моторов «Райт-циклон» М-25 компании «Кёртис-Райт» (на которых наши конструкторы учились, росли и придумывали уже отечественные модели) до мотора будущего - ПД-14 (эта история пока носит большую секретность, поэтому на общий суд вынесены только лопатки от него).

5.


Среди экспонатов музея также личные вещи легендарного авиаконструктора Аркадия Швецова, создателя ракетного производства Михаила Субботина и, конечно, конструктора Павла Соловьева. Очень много фотографий, документов, так или иначе связанных с темой моторов.

6. Кульман Аркадия Швецова с чертежом мотора АШ-82Т, 1951 г.


7. Поршневой мотор М-11. Это первый отечественный серийно освоенный мотор. Серийно выпускался с 1927 по 1940 гг. Устанавливался на самолёты: У-2, УТ-1, УТ-2, АИР-6, Ше-2, Ш-2. Всего выпущено 100 000 шт. Его мощность - 100 л.с., а вес 160 кг.


8. Поршневой мотор АШ-73ТК. Он выпускался с 1948 по 1952 гг. и устанавливался на самолёты Ту-4 и Бе-6. Всего выпущено 6 717 шт.  Мощность таких моторов составляла 2 400 - 2 500 л.с. , а их вес был 1 355 кг.


9.


10. Поршневой мотор АШ-82. Он выпускался с 1941 по 1942 гг и устанавливался на самолёты Ла-5 и Су-2. Всего выпущено 4 735 шт. Его мощность - 1 540 л.с., а вес - 850 кг.


11. Личные вещи генерального конструктора Павла Соловьёва


12.


13.


Плюс к этому, здесь представлены многочисленные интерактивные панели, которые позволяют по-полной окунуться в историю завода через кинохронику прошлых лет, побывать в цехах и даже заглянуть в будущее, побывав в новом производственном комплексе.

14.


15.


16. Турбореактивный двухконторный двигатель Д-20П. Устанавливался на самолёты Ту-124. Выпускался с 1959 по 1968 гг. Всего выпущено 2 555 шт.


17. Турбовальный двигатель Д-25В. Он устанавливался на вертолёты Ми-6, Ми-10 и Ми-10К. Выпускался с 1959 по 1981 гг. Всего было выпущено 4 522 шт. Его мощность составляет - 5500 л.с. при весе - 1 210 кг.


18. Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30, между прочим, самый надёжный двигатель в истории российского авиационного моторостроения. Устанавливался на самолёты Ту-134 и выпускался с 1966 по 1992 гг. Всего было выпущено 3 050 шт. Его модификация Д-30Ф6 устанавливалась на самолёты Миг-31. В таком формате было выпущено 1 357 штук. Они выпускались с 1976 по 1994 гг.


19.


20. Редуктор ВР-8А. Он выпускался для одного из самых массовых вертолётов в мире Ми-8. Всего их было выпущено 6 962 шт. Его мощность - 3 000 л.с., а вес - 750 кг. Кстати, где и как производят современные редукторы, можно почитать у меня: http://zavodfoto.livejournal.com/5510199.html


21. Турбовальный двигатель ТВ2-117А. Он устанавливался вместе с редуктором ВР-8А на вертолётах Ми-8. Выпускался серийно с 1965 по1995 гг. Всего выпущено 22 691 шт. Его мощность - 1500 л.с., а вес - 330 кг.


22. Маршевый двигатель МД-120. Был разработан ГП МКБ "Гранит" для установки на беспилотные дистанционные летательные аппараты. Всего было выпущено здесь восемь штук. Их мощность составляет - 120 л.с., а масса  - 35 кг. Производился в период с 1994 по 1995 год.


23.


24.


25. Вентилятор двигателя ПС-90А (ПС – Павел Соловьев). Двухконтурный турбореактивный двигатель устанавливается на самолёты: Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204, Ту-214 и Ил-76МД-90А


26. Пустотелая лопатка вентилятора ПД-14. Да, это тот самый двигатель, который будет устанавливаться на новые самолёты МС-21


27. На этом стенде размещены лопатки двигателя ПС-90 и ПД-14, а также полностью описан весь технологический процесс их производства.


28. В 90-е, как и многие другие заводы, наши Пермские моторы переживали не лучшие время и большая честь тем людям, кто всё-таки сохранил кадры, технологии и выстоял в условиях грабительской рыночной экономики...


29. А сейчас наш Пермский авиационный производственный комплекс уверено поднимает голову, и мы наконец ждём на бис двигатели нового поколения! Со своей стороны хочу пожелать, чтоб всё задуманное получалось!


Вся наша история с предприятиями Пермского моторостроительного комплекса:

Пермский моторный завод1.jpg Где испытывают двигатели для самолёта Президента.jpg ОДК-Пермские моторы № 2.jpg Где будут испытывать двигатели нового поколения ПД-14.jpg Как Газпромовские купцы наш товар изучали.jpg Редуктор-ПМ.jpg Протон-ПМ.jpg Музей истории Пермского моторостроения.jpg

Ещё по теме:

Скоро в Перми одним МиГом станет больше.jpg Наш МиГ-31 к взлёту готов!.jpg 80 лет - Всё только начинается!1.jpg

Р. S. Уважаемые собственники и акционеры, представители пресс-служб компаний, отделы маркетинга и другие заинтересованные лица, если на Вашем предприятие есть, что показать - "Как это делается и почему именно так!", мы всегда рады принять участие. Не стесняйтесь, пишите нам сами akciirosta@yandex.ru и расскажите о себе, пригласив нас к ВАМ в гости. Берите пример с лидеров!

Уже более 250 организаций открыли перед нами свои двери, а вот и наши репортажи оттуда:

Почему наша промышленность самая лучшая в мире: http://zavodfoto.livejournal.com/4701859.html

ZAVODFOTO - Шагает по стране! - ЭНЕРГЕТИКА РОССИИ: http://zavodfoto.livejournal.com/2133307.html

«Пермский край - Нам есть, чем гордиться!»: http://zavodfoto.livejournal.com/1823939.html

Лучшие Корпоративные музеи России и другие промрепортажи: http://zavodfoto.livejournal.com/5338699.html

Мы всегда рады новым друзьям, добавляйтесь и читайте нас в:

icon_16.Формат ПНГ



А ещё прошу всех в гости: http://ok.ru/zavodfoto и https://www.facebook.com/groups/ZAVODFOTO/



23 мар, 10:02
0 0

Шильдики Коломенского завода

Оригинал взят у leonovvaleri в Шильдики Коломенского завода



Первые две фотографии, - выдержанные в коричневых тонах, - из магазина «Евротрейн» на 3-й Тверской-Ямской улице.

«Евротрейн» это студия, сеть магазинов для моделистов, а также производство масштабных железнодорожных моделей и сувенирных масштабных моделей по специальным заказам. Но, - в магазине на 3-й Тверской-Ямской, - огромная коллекция железнодорожных шильдиков. Говорят, что самая большая частная коллекция. Зайдите, - не пожалеете.

Остальное из музея Московской железной дороги на Рижском вокзале. Странно, но в музее на Павелецком вокзале нет ни одного шильдика Коломенского завода, а там коллекция шильдиков очень приличная.



Коломенский завод основан в 1863 году вблизи города Коломны военным инженером А. Е. Струве под названием «Механический и литейный завод инженеров братьев Струве». С 1871 года завод Струве вошёл в Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода.



Высший совет народного хозяйства. Высшие советы являлись частью системы совнархозов, применявшейся после Октябрьской революции 1917 года и позднее в СССР в 1923-1932 и 1963-1965 годы.

ГОМЗа - Государственный трест объединенных машиностроительных заводов, с 1918 по 1930 годы объединял крупные заводы, - Коломенский, Сормовский, Брянский, Тверской.



Паровоз Су 214-10. Паровозы серии Су (Сормовский усиленный) строились с 1925 года по 1951 год на Сормовском, Коломенском, Харьковском и Луганском заводах. Они являлись самыми распространенными пассажирскими паровозами СССР и работали на всей сети дорог со скорыми, курьерскими, пассажирскими почтовыми и пригородными поездами вплоть до 1970-х годов. Всего построено 2684 паровоза серии Су четырех модификаций. Паровоз Су 214-10 построен в 1938 году на Коломенском машиностроительном заводе.

Народный комиссариат машиностроения СССР образован 22 августа 1937 года из Наркомата тяжёлой промышленности СССР. 5 февраля 1939 года разделён на три наркомата - Наркомат тяжёлого машиностроения СССР, Наркомат среднего машиностроения СССР и Наркомат общего машиностроения СССР. В составе Наркомтяжпрома СССР в 1937 -1940 годах находилось Главное управление дизелестроительной промышленности «Главдизель».



Паровоз П-0001 «Победа». Первый послевоенный экземпляр мощных грузовых паровозов, разработанных на Коломенском паровозостроительном заводе в 1945 году. Паровозы серии П строились до 1947 года, когда были переименованы в серию Л в честь главного конструктора завода Л.С.Лебедянского (включая ранее выпущенные). Всего Коломенским, Брянским и Ворошиловоградским паровозостроительными заводами выпущено 4199 паровозов серии Л.



Народный комиссариат тяжёлого машиностроения СССР образован 5 февраля 1939 года при разделении Наркомата машиностроения СССР. 15 марта 1946 года преобразован в одноимённое министерство.



Паровоз П36-0001. Первый экземпляр завершающей, наиболее совершенной серии отечественных пассажирских паровозов. Построен на Коломенском паровозостроительном заводе в 1950 году. Серийно выпускались с 1954 года по 1956 год. Всего выпущен 251 паровоз серии П36. Они обслуживали самые скоростные поезда, например, экспрессы «Красная стрела» и «Россия». В восточных регионах страны работали до 1970 годов.

5 марта 1953 были объединены Министерство транспортного машиностроения, Министерство судостроительной промышленности, Министерство тяжелого машиностроения, Министерство строительного и дорожного машиностроения СССР в Министерство транспортного и тяжелого машиностроения СССР.



Паровоз Л-2342. Паровозы серии Л (по имени главного конструктора Коломенского паровозостроительного завода Л.С.Лебедянского) строились с 1945 года по 1955 год на Коломенском, Брянском и Ворошиловоградском заводах. Паровозы серии Л были наиболее гаспространёнными грузовыми паровозами послевоенной отечественной постройки. Иногда использовались и в пассажирском движении. Эксплуатировались до 1980-х годов.



Тепловоз серии 2ТЭ10М. Выпускался Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1978 по 1990 год. Почему шильдик «коломенский»?



Электровоз ЭП 200-001. Первый отечественный восьмиосный односекционный пассажирский скоростной электровоз переменного тока. Два опытных образца построены в 1997 году на ОАО «Коломенский завод»

14 мар, 14:00
0 0

Как делают троллейбусы

Оригинал взят у denisanikin в Как делают троллейбусы

В городе Энгельс, что в Саратовской области, находится крупнейший в России завод, выпускающий троллейбусы - Тролза. Троллейбусы этого предприятия можно увидеть во многих городах страны, они составляют более 70% парка троллейбусов. За 2016 год было произведено 208 троллейбусов, а вот как их делают я посмотрел и готов вам показать

троллейбусный завод trolza фото 1



Сам завод был основан ещё в 1868 году, в селе Радица Брянского уезда Орловской области, выпускал паровозы, затем вагоны для железной дороги, а в августе 1941 года был эвакуирован в Энгельс и основной его продукцией были реактивные снаряды калибра 76,2 мм, уменьшенный макет такого снаряда и стоит за проходной


троллейбусный завод trolza фото 2


В 1951 году завод был перепрофилирован под троллейбусный, началось их производство и в 1961 году завод имени Урицкого перешёл на изготовление нового троллейбуса большой вместительности собственной конструкции - ЗИУ-5, которых к 1968 году выпускалось по 1500 в год и поставлялись эти троллейбусы не только в республики СССР, но и в Польшу, Грецию, Венгрию, Болгарию, Югославию, Колумбию, Аргентину, Монголию.

троллейбусный завод trolza фото 3


Сейчас, после оптимизации всего производтва, от самостоятельного изготовления вообще всех компонентов отказались, и всё производство осталось можно сказать всего в нескольких цехах, где и собирают троллейбусы из различных комплектующих. Все троллейбусы, производимые тут, собственной разработки и есть для этого отдельный цех, где разрабатывается и испытываются прототипы.

В отдельном цеху сваривается каркас-корпус троллейбуса, обшивается, кстати, для обшивки всё больше используются композитные материалы производства Пензы. В покрасочном цеху будущий троллейбус красят.

троллейбусный завод trolza фото 4


И он попадает в основной соборочный цех. Длинный, 350 метров!

троллейбусный завод trolza фото 5


На заводе сейчас производят два семейства троллейбусов - полунизкопольные "Оптима" и низкопольные, пользующиеся большим спросом, "Мегаполис".

троллейбусный завод trolza фото 6


Вот так выглядит салон троллейбуса без начинки. На потолке и стенах видна изоляция, которую на новых моделях делают из пенополиуретана, что улучшает герметичность, тепло и звукоизоляцию, а так же не скапливается влага.

троллейбусный завод trolza фото 7


Дальше на троллейбус устанавливают подвеску, трансмиссию, мосты

троллейбусный завод trolza фото 8


Для низкопольных используются специальные портальные мосты, которые поставляются из Венгрии и Германии

троллейбусный завод trolza фото 9


Директор производства Олег Юрьевич Стрельников показывает тяговые электродвигатели, которые устанавливаются на троллейбусы

троллейбусный завод trolza фото 10


Дальше на троллейбус устанавливается пневосистема

троллейбусный завод trolza фото 12


Остекление

троллейбусный завод trolza фото 17


Специальное нескользящее напольное покрытие

троллейбусный завод trolza фото 14


И начинается монтаж проводов, которых тут много

троллейбусный завод trolza фото 15


Жгуты проводов, как высоковольтных, так и низковлольтных изготавливают в отдельном цехе, распложенном за стенкой.

троллейбусный завод trolza фото 18



Используется технология обжима жгутов, что повышает электробезопасность в 2 раза

троллейбусный завод trolza фото 16


После укладки всей проводки начинается монтаж электрооборудования, в том числе высоковольтного на крыше

троллейбусный завод trolza фото 19


Прикручивают "рога"

троллейбусный завод trolza фото 20


И троллейбус движется дальше по конвейеру, где устанавливается всё остальное оборудование, системы вентиляции и обогрева салона. По желанию заказчика так же может ставиться и система кондиционирования.

троллейбусный завод trolza фото 21


Монтируется отделка салона из негорючих материалов, которая поставляется нижегородскими предприятиями.

троллейбусный завод trolza фото 22


Почти готовая кабина "Оптимы"

троллейбусный завод trolza фото 23


Так как задняя часть этого троллейбуса выше, то часть оборудования можно спрятать под пол, например, резервный аккумулятор

троллейбусный завод trolza фото 24


А вот в Мегаполисах, с запасом автономного хода до 20 километров, используются специальные литиевые аккумуляторы в гермитичных контейнерах, но места они занимают уже гораздо больше, а так же требуют отдельной системы охлаждения. Поэтому всё это добро прячется за задней стенкой троллейбуса.

троллейбусный завод trolza фото 25


Почти готовый Мегаполис. Кстати, этот троллейбус умеет ещё и наклоняться в сторону дверей, облегчая высадку-посадку для пассажиров. Заглянем внутрь

троллейбусный завод trolza фото 26


Кабина водителя, с современной цифровой панелью приборов с жк-дисплеем.

троллейбусный завод trolza фото 27


Салон. Стёкла уже заклеены плёнкой для транспортировки.

троллейбусный завод trolza фото 29


Ну что, поехали? =)

троллейбусный завод trolza фото 30


Спасибо за экскурсию ЗАО "ТролЗа" и Министерству информации и печати Саратовской области




14 мар, 08:00
0 0

Новые производственные объекты Концерна «Калашников» в Ижевске

Оригинал взят у bmpd в Новые производственные объекты Концерна «Калашников» в Ижевске

Концерн «Калашников», входящий в Госкорпорацию Ростех, в рамках «Инвестиционной программы по модернизации основных производственных активов 2014—2017» ввел в эксплуатацию обновленные цеха и новые корпуса производства стрелкового оружия, спецтехники и инструмента, а также логистического центра и административного комплекса. Стоимость строительства и технического переоснащения производственной базы составила 2,3 млрд рублей. Инвестиции позволили повысить гибкость и эффективность предприятия, что в два раза ускорит освоение серийного производства и коммерциализацию новой продукции и технологий. Высокотехнологичное оборудование и новые производственные корпуса помогут повысить на 20% энергоэффективность, сократив затраты предприятия за счет уменьшения энергопотребления. Площадь новых объектов составила почти 49 тысяч квадратных метров.

В 2016 году мы рассчитываем в два раза увеличить объем производства до 18 млрд рублей, — отметил генеральный директор Концерна «Калашников» Алексей Криворучко. — Помимо освоения новых видов продукции к 2017 году мы рассчитываем удвоить объем продаж стрелкового оружия до 5,8 млрд рублей (165 тыс. изделий) и запустить в серийное производство не менее 10 новых продуктов».

Программа модернизации Концерна «Калашников» началась в 2014 году одновременно с приходом частных инвесторов. Причиной проведения технического перевооружения ускоренными темпами в течение трех лет стало крайне тяжелое состояние предприятия в начале 2014 года: неэффективно используемые площади, изношенное оборудование, неконкурентоспособные технологии.

Основными направлениями инвестиционной программы Концерна «Калашников» до 2017 года являются комплексная модернизация производственной базы и повышение гибкости производственных процессов, оптимизация производственных площадей предприятия с занимаемых сегодня 135 га до 35 га и повышение эффективности процессов производственного планирования и контроля. С начала реализации инвестиционного проекта по модернизации основных производственных активов концерна в 2014 году, на производство поставлено свыше 130 современных станков с ЧПУ, в том числе свыше 60 единиц высокотехнологичного оборудования в 2015 году.

Внедрение современного оборудования и методов бережливого производства позволило за период 2014—2015 год в 3 раза увеличить производительность труда до 1,8 млн рублей на одного работающего в год, а также в 2 раза повысить скорость обработки серийных деталей для стрелкового оружия, снизив при этом риски дефектности продукции. В настоящее время реализуются глобальные проекты по реконструкции конструкторско-технологического центра (КТЦ) и кузнечного производства предприятия. Общая площадь этих объектов после реконструкции составит 17 тыс. кв. метров и 3,5 тыс. кв. метров соответственно.

В рамках мероприятий по открытию модернизированных производственных объектов состоялся блог-тур, в котором принял участие и представитель блога bmpd. Предлагаем вниманию читателей нашего блога собственный фото-репортаж из Ижевска.

DSC06619



IMG_1937

Так после комплексной реконструкции выглядит один из цехов оружейного производства.

DSC06586

За счет полной замены устаревших систем управления конвейерных линий, построения новых потоков сборки в соответствии со стандартом бережливого производства и повышения производительности линии, время освоения новых изделий сократится с 6 до 3 месяцев.

DSC06573

Общий вид модернизированного сборочного цеха оружейного производства.





DSC06612

Средний возраст работников предприятия в 2013 году составлял 47 лет, в 2015 - 44 года. К концу этого года показатель должен достигнуть 41-42 года.

DSC06605

Средняя зарплата работников Концерна в 2013 году составляла 21 тысячу рублей. К 2015 году возросла до 34 тысяч.



Готовые изделия ждут отправки к заказчику.

DSC06558

Здесь осуществляется военная приемка. Сейчас руководство концерна в инициативном порядке собирается помимо военной внедрить и гражданскую приемку изделий.

DSC06578

Этажом выше находятся офисные помещения, оснащенные по последнему слову техники. В этой комнате проводятся планерки.Управление производством полностью автоматизированно. На экранах - текущие задачи и показатели.

DSC06579

За окном центра управления производством - общий вид на цеха оружейного производства. Практически каждое рабочее место видно отсюда как на ладони.

DSC06650

Внутри нового корпуса производства спецтехники.

DSC06648

Для повышения эффективности производства управляемого высокоточного вооружения и сокращения закупок дорогостоящего инструмента у сторонних производителей завершены работы по комплексному капитальному ремонту производственных цехов общей площадью 20 тыс.  кв. метров, на которые переведены производство спецтехники и инструмента.



Участок по изготовлению твердосплавного инструмента. Важным направлением модернизации Концерна «Калашников» стал переход с 2014 года на повсеместное внедрение MIM-технологий, которые позволяют изготавливать детали сложной формы без дополнительной механической обработки методом прессования специальной смеси, состоящей из наполнителя и металлического порошка.

DSC06646

В результате модернизации сдача детали "шпангоут" с первого предъявления возросла в 2 раза, количество дефектов детали снизилось в 9,7 раз. Трудоемкость ее изготовления снизилась в 1,9 раз. Удалось дополнительно высвободить 12,1% производственных площадей, перемещение операторов сокращено на 28,5%.

DSC06649

Спецтехника на шасси "Камаз"

DSC06620

Для сокращения затрат на внутреннюю логистику открыт новый логистический центр, который заменит 33 устаревших склада, ранее располагавшихся по всей территории предприятия. Стоит отметить, что он также максимально современный и автоматизированный.

DSC06625

Возможности центра позволят организовать систему автоматизированного хранения и движения материалов и продукции, осуществляя их маркировку штрих–кодами, а также полностью исключить вероятность прихода изделий в негодность.

DSC06623

Новый комплекс общей площадью 11 тыс. кв. метров состоит из 34 складских и административных помещений, оснащенных передовыми автоматизированными системами хранения и сортировки продукции.

DSC06630

Несколько экземпляров складской техники Концерна.

DSC06632

Так теперь выглядит новая центральная столовая, рассчитанная на 5000 сотрудников концерна. Для рабочих построен комфортный (что особенно ощущается в зимнее время) переход из производственного комплекса в административный.

DSC06636

На фото один из залов столовой. Замечательный комплексный обед для рабочих здесь стоит всего 50 рублей.
DSC06641

Один из этажей  здания занимает современный учебный центр – лаборатория процессов ( Lean).


DSC06640

Учебный станок и оборудование.

DSC06638

В одном из кабинетов в момент нашего появления проходили занятия для сотрудников.

DSC06642

В соседнем проходила лекция.

DSC06551

Одна из раздевалок для персонала завода.

DSC06553

Было - стало.

DSC06592

Еще на тему условий. В шаговой доступности от рабочих мест для персонала оборудованы автоматизированные курилки, как в аэропортах.


DSC06654

По итогам 2014 года завершен проект модернизации уникального стрелкового участка собственной контрольно-испытательной станции (КИС) КТЦ «Калашников», позволяющей испытывать все виды стрелкового оружия до запуска его в серийное производство. Святая святых.




Заместитель генерального директора - главный конструктор Сергей Владимирович Уржумцев с новым ручным пулеметом.

DSC06664

Новый ручной пулемет и обновленная снайперская винтовка СВ-98.

image-29-04-16-03-43

Снайперская винтовка СВДМ

DSC06666

Один из тиров контрольно-испытательной станции.



10 мар, 12:00
0 0

Советские автомобили на Всемирной выставке в Брюсселе, 1958 г.

Оригинал взят у visualhistory в Советские автомобили на Всемирной выставке в Брюсселе, 1958 г.

В недавнем посте мы показали, как были организованы поставки советских автомобилей в страны Бенилюкса и ФРГ.
Продолжим интересную тему об успехах советского автопрома на зарубежных рынках и международных выставках.
Это советский павильон на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года:


Когда я написал, что ГАЗ-21 "Волга" получил на этой выставке Гран-при, один из читателей ответил, что приз был получен вовсе не за машину, а за весь стенд, "за оформление". Поверил тогда ему на слово, но теперь возникли сомнения. Стенда как такового и не было, просто стояли машины в зале. Да и вообще: дают ли Гран-при на всемирных выставках просто за красивое оформление стенда?
Начинаем смотреть дальше...


В рекламном проспекте утверждается, что именно "Волга" получила Гран-при.
То же на чистом английском:

Неужели врали советские рекламные проспекты? Ведь это была бы заведомо ложная реклама, а с международной торговлей шутки плохи - чуть что, сразу в международный арбитраж и иск вчинят стране на круглую сумму. Да вообще, скандалу не оберешься.
Кстати, в некоторых источниках утверждается, что в том же 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили Москвич моделей 407 и 423 были отмечены золотыми медалями и дипломами.
Посмотрим копию наградного документа выставке, размещенную на нидерландском сайте: http://www.volga.nl/medailleEN.htm

Итак, Гран-при получил Горьковский завод за три автомобиля: "Чайка", "Волга" и "ГАЗ-52". Ни о каком "оформлении стенда" и речи нет.

Хотел бы ещё показать пару снимков. Продукция Совавтоэкпорта на какой-то выставке в Мехико, 1959-1960 гг.:

В другом ракурсе:

Я не смог найти никакой информации об этой выставке, может быть, кто-то подскажет?


8 мар, 23:00
0 0
Темы с 1 по 10 | всего: 327

Последние комментарии

Сьебастьян Парейро
Красота
Сьебастьян Парейро ZAVODFOTO / История городов России в фотографиях: Асбест № 2
Юрий Зазулин
Александр Голомёдов
Лилия Лысак (Баженова)
Лилия Лысак (Баженова)
волшебно!!!!!
Лилия Лысак (Баженова) Мост Александра Невского
Валерия Логвиненко
Евгений Савицкий
37 лет отдал Хантайке! Память на всю оставшуюся жизнь и ностальгия!
Евгений Савицкий Самая северная ГЭС России
Юля Березовская
Ksusha Зенкова
Александр Савельев
Читать

Поиск по блогу

Люди

9 пользователям нравится сайт zavodfoto.mirtesen.ru