Igor Yagubkov предлагает Вам запомнить сайт «ZAVODFOTO.RU - ПРОМБЛОГ № 1»
Вы хотите запомнить сайт «ZAVODFOTO.RU - ПРОМБЛОГ № 1»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

ZAVODFOTO.RU - Все ФОТО заводов, компаний и фабрик в одном месте!!!

Основная статья: ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ

Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА: Советские автобусы

Оригинал взят у gluhovski_igor в Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА: Советские автобусы

На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.



ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом .


ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.


ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.


ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.


ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.


ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.


Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.


Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.


Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.


ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978 гг.)


ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.


Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.


Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.


ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.


Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.

Сергей Канунников

http://mywebs.su/blog/cccp/34162/

25 мар, 14:00
0 0

От Очаково до Брюсселя, 1899 год

Оригинал взят у ochakovo в От Очаково до Брюсселя, 1899 год

Загадкой очаковского краеведения является расхожее утверждение, что "в 1932 близ железнодорожной станции Очаково был создан Очаковский кирпичный завод" (например, в Википедии). Очень хотелось бы узнать, какое именно событие произошло в этом 1932 году, если учесть, что к началу 20 века в Очаково работало уже два кирпичных завода.
Когда именно был основан первый ОКЗ выяснить пока не удалось, но известно, что в 1899 г. было основано бельгийское акционерное общество «Кирпичъ» с целью приобретения кирпичного завода Зворыкина в Очаково под Москвой.
Да-да, тот самый бельгийский капитал, который строил в Российской империи огромные металлургические заводы и открывал трамвайные системы, не побрезговал и маленьким кирпичным заводиком в подмосковной глубинке.
О про бывшего владельца Зворыкина мы поговорим как-нибудь в другой раз.

Акция бельгийского АО "Кирпичъ", Брюссель, 1899 год:
1899 Акция АО Кирпичъ Брюссель.jpg
Большой размер

1899 Акция АО Кирпичъ Брюссель2.JPG

Большой размер

На самой акции ничего не написано про Очаково, но на этот случай есть специальные справочники.

Фабрики и заводы г. Москвы и ее пригородов Адрес. и справ. кн. о фаб.-зав., гл. ремесл. и торгово-пром. предприятиях и др. справ. сведения. Под ред. И.Ф. Горностаева. 1904 год:
1904 Фабрики и заводы г. Москвы и ее пригородов Адрес. и справ. кн. о фаб.-зав., гл. ремесл. и торгово-пром. предприятиях и др. справ. сведения. Под ред. И.Ф. Горностаева. 1904.jpg

В том же справочнике есть и второй ОКЗ, который принадлежал крестьянину Блудову:
1904 Фабрики и заводы г. Москвы и ее пригородов Адрес. и справ. кн. о фаб.-зав., гл. ремесл. и торгово-пром. предприятиях и др. справ. сведения. Под ред. И.Ф. Горностаева.jpg

Этот второй завод был основан в 1901 году.

Вообще, история ОКЗ довольно богатая. Её хватит на несколько постов.


23 мар, 22:00
0 0

Выступление передвижного цирка на стройке Новосибирской ГЭС

В Советском Союзе был популярен передвижной цирк – специальные труппы гастролировали по разным площадкам, чаще всего под открытым небом. Такой цирк был и в Новосибирске. Летом 1956 года цирк приехал на стройку Новосибирской ГЭС. Воздушный гимнаст Людмила Урсолова на большой высоте без страховки исполнила опасный номер «Под куполом цирка», зацепившись за стрелу строительного крана и удерживаясь на ней в разных положениях, в том числе с помощью зубов.




23 мар, 10:00
0 0

Как выбирали места 10 лет назад и ранее?

Оригинал взят у avro_live в Как выбирали места 10 лет назад и ранее?


...А как было до регистрации на сайте? Вот кто-то любит у окошка сидеть - как такие люди получали такие места? Или у прохода? Приезжать в аэропорт за 3 часа до вылета и быть в очереди на регистрацию одним из первых? Ну если сильно хочется.

Кто что вспомнит?

Картинка из одной книжки 1969 года. Что тогда с местами было, тоже интересно...

Что любопытно. На схеме гигант Ту-114, огромная машина. На 170 кресел. Сейчас 170 кресел относительно спокойно ставят на Boeing 737-800 - самый обычный по размеру современный лайнер. Правда без буфета. Понятно, что сравнение не самое удачное. Ту-104 тоже был сначала на 50, а потом на 100 кресел. Просто про 170 удивило - и там, и там.

Но вопрос про выбор мест до полета! )

ПС. Про ввод ЕТ в РФ 2007 год http://www.ato.ru/content/elektronnye-debaty

22 мар, 22:00
0 0

Из истории аэропорта Сочи (до 1967 года)

Оригинал взят у avro_live в Из истории аэропорта Сочи (до 1967 года)



Исторический обзор по мотивам брошюры Политотдела Северо-Кавказского управления гражданской авиации 1967 года. Выпущено в городе Ростов-на-Дону (базовый для СКУ ГА). Экземпляр №425, "для служебного пользования".

Выше - картинка из Сочи начала 1960х.

01. Начало в 1929 году, как и в Новосибирске, кстати.



02. АЧКУ - это Азово-Черноморское Кавказское управление, прежнее название СКУ ГА. Г-2 - гражданский вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Говорят, что даже кресла на нем устанавливали для пассажиров, но чаще он использовался как грузовой самолет (мне чаще именно такой вариант использования попадался).



03. Интересно. Минводы и Махачкала были на трассе Москва - Баку. А это прямая связь с Ираном, откуда шли грузы по ленд-лизу. А вот почему Сочи попало в Грузинское управление, не совсем понятно. Возможно на период оккупации Ростова.



04. Классификация аэропортов...



05. Базовые Ту-124 появились в Волгограде в 1963 году. И летали, в т.ч., в Сочи.



06. Вертолеты на регулярных линиях на Черном море - это очень интересная тема. Я разговаривал с работником аэропорта Толмачево, которая в отпуске летала из Сочи вдоль берега на Ми-4. У нее и спустя 40 лет масса позитивных эмоций была от этого полета :)



07.



08. Радиотехника...



09. Это тоже Сочи.



10. Начало международных рейсов.



11. Чешские L200 наверняка появлялись в Сочи, так как базировались в Краснодаре.



12. Цифры



13. Была газета, как и в других управлениях гражданской авиации.



14. Планы на момент прихода к власти Брежнева Леонида Ильича.



15. Ми-8 были еще в 1960х! Причем, так и не понял из книги, какие базовые самолеты были в Адлере.



16. Просьба добрых советов в номерном экземпляре )



17. Содержание.



18. Обложка.






22 мар, 20:00
0 0

Старые вертолетные фото

Оригинал взят у avro_live в Старые вертолетные фото



Фото из одной книги про применение вертолетов в народном хозяйстве, 1969 года.



Как эта нога не закручивалась? Видимо, только благодаря "флюгерной устойчивости".




















21 мар, 23:00
0 0

Учения ГО в Новосибирске-Северном, 1969

Оригинал взят у avro_live в Учения ГО в Новосибирске-Северном, 1969



На летней встрече в Новосибирске-Северном можно было подержать в руках фотоальбомы бывшего авиапредприятия. Один из них касался учений по гражданской обороне в аэропорту. На этой неделе вроде бы тоже учения такие проводили в стране. Правда, в Новосибирске, я как-то не заметил. Что здорово, в этом альбоме везде есть подписи.

Выше - вот так одевались технические сотрудники аэропорта, когда требовалось. Наверняка были обучения, как чем пользоваться.

01. О чем речь.



02. Кто-то стоит и смотрит.



03. Про ангар.



04. Салон.



05. Сотрудники.



06. Что за пожарная машина? UPG. Шасси ЗиЛ-157.



07. Спецпылесос какой-то был? Тут не видно.



08. "Химическая атака", а руки голые.



09. Засветили адрес убежища. Спокойно идут.




21 мар, 22:01
0 0

Дальний Восток. Морская лодка 80 лет назад.

Оригинал взят у avro_live в Дальний Восток. Морская лодка 80 лет назад.



В довоенное время, 80 лет назад, на Сахалин летали итальянские морские лодки (seaplane). Одну такую "Савойю" нашли в лесах Хабаровского края, где она пролежала после катастрофы, к сожалению, много лет. Всего их было на Дальнем Востоке пять штук.

Ниже публикация из газеты "Советский Сахалин" за декабрь 2015. Нет самой концовки, правда. Там что-то про судьбу найденного самолета. Фото из этого же номера. Земля пухом...



ПС. Книга

ронякин Константин. Красный сон Светогорова. Документально-историческое повествование. Тираж 500 экз. Хабаровск: А.Ю.Хворов, 2016г. 40 с., 18 с., илл., фото, карт. Мягкий (тонкий картон) переплет, обычный и очень большой формат.
К книге приложен альбом ``Виражи летчика Светогорова. Иллюстрированный альбом к книге ``Красный сон Светогорова```` (18 с., илл., фото, карт., факсимиле, очень большой формат). Александр Павлович Светогоров (1904-1935) - участник спасения челюскинцев, погиб в авиакатастрофе в районе п. Лазарев Хабаровского края во время перелета на гидросамолете ``Савоя С.55П`` из Александровска-Сахалинского в Хабаровск. Восемьдесят од ин год катастрофа оставалась загадкой, экипаж и пассажиры не были захоронены. Автор - участник экспедиции к месту катастрофы. Рассказ о жизни и смерти Светогорова. Много фотографий, факсимиле, карты, документы, справочный материал. Состояние практически отличное, книга новая.
Состояние: почти отличное. Книга комиссионная.

21 мар, 19:00
0 0

Снежные посадки Ан-22 на берегу Оби

Оригинал взят у avro_live в Снежные посадки Ан-22 на берегу Оби



Однажды случайно попалась информация о посадках грузового гиганта Ан-22 на снежный аэродром на Оби. Стал уточнять картину. В итоге удалось более-менее ее восстановить, в основном, благодаря очевидцу событий – Сергею Терентьеву из Колпашево Томской области. Колпашево давно известно у авиаторов Западной Сибири. В 1930х, например, туда из Новосибирска летал пассажирский гигант тех времен АНТ-9. Потом там же проводились испытания на холод перспективного меж- и внутриобластного лайнера Бе-30. Там были базовые Як-40 и масса вертолетов. И вот Ан-22…

Фото выше просто из интернета.

В то время активно шло строительно нефтепровода Александровское – Анжеро-Судженск. Он работает и сегодня, спустя 45 лет. Решение о строительстве нефтепровода было принято в начале 1970 года и планировалось построить его за год, в итоге получилось полтора года. Ссылка на статью в нефтяном журнале про этот нефтепровод.

Для строительства нужна была техника и расходный материал. Сами трубы завозили по Оби в летний период. Трубы были диаметром 1220 мм, крупнейшие на то время, длиной по 6 метров. Их сваривали отрезками по 18 метров, потом отвозили трубовозами и уже на месте сваривали в одну трубу. Часть оборудования завозили самолетами. Возможно, привлечь авиаторов решили и потому, что летом 1970го плановые объемы стройки выполнить не удалось (тут корректных источников о принятии решения я не нашел – Глеб). В районе поселка Октябрьский у берега Оби, примерно в 250 км севернее Колпашево, посередине между Каргаском и Александровским раскатали снежную площадку для приема грузовых самолетов. Назначение было одно – нефтепровод.

Аэродром с вошедшим в местную историю (и конечно в историю Колпашевского ОАО и ЗСУ ГА) под названием Прохоркино появился осенью 1970 года. Полоса была подготовлена на заливных лугах Оби.

01. Карта 1946 года (на современных картах Прохоркино уже нет):



Делать полосу начали, когда стала подмерзать земля. Укатанный снег. Выравнивали полосу тяжелой техникой. Длина полосы около 5 км. Расположение – примерно с севера на юг. Работали оба посадочных курса. Обеспечивала работу временного аэродрома сборная команда ЗСУ ГА. Колпашево – радиотехническое оборудование. Омск – диспетчера. Новосибирск (Северный) и/или Толмачево – техобслуживание (тут детали пока уточнить не смог – Глеб).

02. Авиаторы Колпашево того периода, замкомандира КОАО и начальник ОМТС отряда соответственно.



Рассказывает бывший радиоинженер Колпашевского авиаотряда ЗСУ ГА Сергей Терентьев:

Примерно во второй половине ноября мы начали монтаж радиотехнического оборудования в торце полосы. Вертолетом из Каргоска был привезен пеленгатор АРП-6. Скорее всего там же взяли ОПРС (отдельную приводную радиостанцию) и жилую бочку. Примерно неделю мы, пять человек с Колпашево, все это монтировали. Было очень холодно, к примеру: водка настолько замерзала и превращалась в твердый студень, что ее можно было резать ножом. Как смонтировали РТО, начались регулярные полеты.

Дополнение: Откуда ОПРС уже не помню, наверно с Каргоска. Но это точно была принадлежность Колпашевского ОАО. Я сам получал их (2 комплекта) в Москве, в Тушино. Комплект состоял из 2-х вагончиков:
а) собственно аппаратура привода – морской передатчик «КАМА», частотный преобразователь 50Гц/400Гц, т.к. «КАМА» работал от 400 Гц, аппаратура автоматики и дистанционного управления; антенная система;
б) вагончик-электростанция в составе 2-х автоматизированных дизелей небольшой мощности с аппаратурой дистанционного управления и контроля. Размеры вагончиков примерно 3 на 5 метров. АРП-6 чуть меньше.

На КДП в смене был диспетчер, радист для наземной связи (вылетные телеграммы) – он работал на коротковолновой радиостанции. За всю оперативную работу на точке отвечал руководитель полетов. У ИАС был свой отдельный вагончик. За электроснабжение отвечал отдельный дизелист. Светотехническое оборудование отсутствовало. Заправки тоже не было. Диспетчера работали по неделе в смене, затем менялись. Вся зима была с хорошей солнечной погодой – был устойчивый антициклон. Аэродром работал только в светлое время. Зимой рассветало примерно в 9.30, в 16.00 уже начинались сумерки.

У СМУ-6 было много техники. Полосу и карман регулярно чистили бульдозеры. Кормили там очень хорошо. Была столовая, мы в ней на 96 копеек в день три раза питались, причем добавки – сколько хочешь. Пекарня своя была, лосятина, рыба, консервы хорошие. Там же размещались ремонтные мастерские, прачечная, санчасть геологов. (Дополнение, т.к. по ссылке с журнала выше речь идет о других СМУ – С.Терентьев: «В памяти у меня твёрдо «СМУ-6». Очевидно, было несколько разных управлений, отвечающих за разные участки работ».

03. Впрочем, про СМУ-6 есть чисто авиационная публикация. «Советский Север», 19 января 1971 года:



Ан-22 возил тяжелую технику для постройки нефтепровода. Вылетали к нам с утра. От Омск, он летал оттуда, до нас примерно два часа полета. Садились обычно до 11 утра. Самолет был от Министерства авиапромышленности (МАП), он у нас официально проходил испытания по посадкам на снежную полосу. Пробег наверно около 3000 метров был. Улетал от нас всегда пустой. Разгружался в кармане. На борту прилетало человек 20 - всегда помогали разгружать. Обычно это были машины, они выезжали своим ходом. Трубоукладчики, трактора, передвижные электростанции, грузовые автомобили. Как-то он привез мощный снегоочиститель – танк без башни, с разными гидравлическими приспособлениями.

04. Фото Ан-22 в Прохоркино не найдено. Но есть оттуда уникальное фото Ан-12, из коллекции Сергея Терентьева.



Так же к нам прилетали вертолеты, Ан-12, Ан-26 и техника поменьше - Ан-2, Ил-14 (на стройку прилетало много народу, так что перевозки на Ил-14 были). Работали вертолеты наверно всех работавших у нас марок, включая Ми-6. Очень много привозили электродов, они необходимы были для сварки труб. Ан-26 привозил пригрузы – полукольца весом 4,5 тонны. Они сваривались на трубе и служили грузом для труб в вязкой болотистой почве.

С нами на аэродроме работал кассир. Можно было на месте купить билет и улететь в соседние населенные пункты.

На Ан-22 командиром всегда был Курлин Ю.В., он, кстати, имел удостоверение инспектора по безопасности полетов МГА СССР. Очень контактный был. Однажды самолет остался у нас на ночь. Бортмеханик всю ночь гонял каждый из 4х двигателей, чтобы не замерзли.

Закрыли Прохоркино в марте 1971 года, когда стал подтаивать снег. Я отработал на нем всю зиму.- от начала до конца, но в эвакуации (в вывозке весной) аэродрома участия не принимал. За всю эту работу на новом месте по итогам навигации получил денежную премию, указанную в трудовой книжке.

05. Даже две записи



06. Схема аэродрома от Сергея Терентьева:

1 – Поселок Октябрьский
2 – «Городок» СМУ-6, где жили все сотрудники аэродрома;
3 – ВПП;
4 – «Карман» для разгрузки самолетов;
5 – Место установки вагончиков КДП с радиостанцией для связи с ВС, АТБ, дизельной электростанции; Вагончик типовой, с водяным обогревом.
6 – Месторасположение объектов РТС: пеленгатор АРП-6, ОПРС (отдельная приводная радиостанция,- расположены в створе), жилая «бочка» с УКВ р/ст для связи с КДП – там круглые сутки находился техник ЭРТОС – Федор Шевкунов из Каргаска, еще одна дизельная электростанция.



07. Портрет рассказчика



08. Начало эксплуататии, Советскитй Север, 1 января 1971 года, пятница (газета выпущена!)



09. Благодарности. Из газеты ЗСУ ГА «Крылья Советов»



10. Для любителей есть такая книжка. В оригинале я ее пока не видел. В музее Колпашево она есть точно, видел на фото :)



…Ан-22 к нам в Толмачево летают до сих пор.

ПС. Текст от самого КВС Курлина, украинский журнал "Авиация и Время" 4'2016. Спасибо starik'у с aviaforum.ru






21 мар, 18:00
0 0

Комета, Ростов - Москва 1927

Оригинал взят у avro_live в Комета, Ростов - Москва 1927



Фото обнаружено случайно в инете. Это Дорнье-Комета, немецкая техника в советском Гражданском Воздушном флоте. Просто любопытно, на чем летали пассажиры раньше...

А вот как они, пассажиры, летали - читайте ниже. Как раз под фото вспомнился этот текст.

Цитата из исторической книги Северо-Кавказского управления ГА (Ростов-на-Дону) 1967 года




21 мар, 17:00
0 0
Темы с 11 по 20 | всего: 451

Последние комментарии

Александр Голомёдов
Лилия Лысак (Баженова)
Лилия Лысак (Баженова)
волшебно!!!!!
Лилия Лысак (Баженова) Мост Александра Невского
Валерия Логвиненко
Евгений Савицкий
37 лет отдал Хантайке! Память на всю оставшуюся жизнь и ностальгия!
Евгений Савицкий Самая северная ГЭС России
Юля Березовская
Ksusha Зенкова
Александр Савельев
Читать

Поиск по блогу

Люди

9 пользователям нравится сайт zavodfoto.mirtesen.ru