Igor Yagubkov предлагает Вам запомнить сайт «ZAVODFOTO.RU - ПРОМБЛОГ № 1»
Вы хотите запомнить сайт «ZAVODFOTO.RU - ПРОМБЛОГ № 1»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

ZAVODFOTO.RU - Все ФОТО заводов, компаний и фабрик в одном месте!!!

Основная статья: ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ

Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА: Советские автобусы

Оригинал взят у gluhovski_igor в Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА: Советские автобусы

На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.



ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом .


ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.


ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.


ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.


ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.


ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.


Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.


Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.


Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.


ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978 гг.)


ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.


Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.


Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.


ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.


Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.

Сергей Канунников

http://mywebs.su/blog/cccp/34162/

25 мар 17, 14:00
0 0

От Очаково до Брюсселя, 1899 год

Оригинал взят у ochakovo в От Очаково до Брюсселя, 1899 год

Загадкой очаковского краеведения является расхожее утверждение, что "в 1932 близ железнодорожной станции Очаково был создан Очаковский кирпичный завод" (например, в Википедии). Очень хотелось бы узнать, какое именно событие произошло в этом 1932 году, если учесть, что к началу 20 века в Очаково работало уже два кирпичных завода.
Когда именно был основан первый ОКЗ выяснить пока не удалось, но известно, что в 1899 г. было основано бельгийское акционерное общество «Кирпичъ» с целью приобретения кирпичного завода Зворыкина в Очаково под Москвой.
Да-да, тот самый бельгийский капитал, который строил в Российской империи огромные металлургические заводы и открывал трамвайные системы, не побрезговал и маленьким кирпичным заводиком в подмосковной глубинке.
О про бывшего владельца Зворыкина мы поговорим как-нибудь в другой раз.

Акция бельгийского АО "Кирпичъ", Брюссель, 1899 год:
1899 Акция АО Кирпичъ Брюссель.jpg
Большой размер

1899 Акция АО Кирпичъ Брюссель2.JPG

Большой размер

На самой акции ничего не написано про Очаково, но на этот случай есть специальные справочники.

Фабрики и заводы г. Москвы и ее пригородов Адрес. и справ. кн. о фаб.-зав., гл. ремесл. и торгово-пром. предприятиях и др. справ. сведения. Под ред. И.Ф. Горностаева. 1904 год:
1904 Фабрики и заводы г. Москвы и ее пригородов Адрес. и справ. кн. о фаб.-зав., гл. ремесл. и торгово-пром. предприятиях и др. справ. сведения. Под ред. И.Ф. Горностаева. 1904.jpg

В том же справочнике есть и второй ОКЗ, который принадлежал крестьянину Блудову:
1904 Фабрики и заводы г. Москвы и ее пригородов Адрес. и справ. кн. о фаб.-зав., гл. ремесл. и торгово-пром. предприятиях и др. справ. сведения. Под ред. И.Ф. Горностаева.jpg

Этот второй завод был основан в 1901 году.

Вообще, история ОКЗ довольно богатая. Её хватит на несколько постов.


23 мар 17, 22:00
0 0

Выступление передвижного цирка на стройке Новосибирской ГЭС

В Советском Союзе был популярен передвижной цирк – специальные труппы гастролировали по разным площадкам, чаще всего под открытым небом. Такой цирк был и в Новосибирске. Летом 1956 года цирк приехал на стройку Новосибирской ГЭС. Воздушный гимнаст Людмила Урсолова на большой высоте без страховки исполнила опасный номер «Под куполом цирка», зацепившись за стрелу строительного крана и удерживаясь на ней в разных положениях, в том числе с помощью зубов.




23 мар 17, 10:00
0 0

Как выбирали места 10 лет назад и ранее?

Оригинал взят у avro_live в Как выбирали места 10 лет назад и ранее?


...А как было до регистрации на сайте? Вот кто-то любит у окошка сидеть - как такие люди получали такие места? Или у прохода? Приезжать в аэропорт за 3 часа до вылета и быть в очереди на регистрацию одним из первых? Ну если сильно хочется.

Кто что вспомнит?

Картинка из одной книжки 1969 года. Что тогда с местами было, тоже интересно...

Что любопытно. На схеме гигант Ту-114, огромная машина. На 170 кресел. Сейчас 170 кресел относительно спокойно ставят на Boeing 737-800 - самый обычный по размеру современный лайнер. Правда без буфета. Понятно, что сравнение не самое удачное. Ту-104 тоже был сначала на 50, а потом на 100 кресел. Просто про 170 удивило - и там, и там.

Но вопрос про выбор мест до полета! )

ПС. Про ввод ЕТ в РФ 2007 год http://www.ato.ru/content/elektronnye-debaty

22 мар 17, 22:00
0 0

Из истории аэропорта Сочи (до 1967 года)

Оригинал взят у avro_live в Из истории аэропорта Сочи (до 1967 года)



Исторический обзор по мотивам брошюры Политотдела Северо-Кавказского управления гражданской авиации 1967 года. Выпущено в городе Ростов-на-Дону (базовый для СКУ ГА). Экземпляр №425, "для служебного пользования".

Выше - картинка из Сочи начала 1960х.

01. Начало в 1929 году, как и в Новосибирске, кстати.



02. АЧКУ - это Азово-Черноморское Кавказское управление, прежнее название СКУ ГА. Г-2 - гражданский вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Говорят, что даже кресла на нем устанавливали для пассажиров, но чаще он использовался как грузовой самолет (мне чаще именно такой вариант использования попадался).



03. Интересно. Минводы и Махачкала были на трассе Москва - Баку. А это прямая связь с Ираном, откуда шли грузы по ленд-лизу. А вот почему Сочи попало в Грузинское управление, не совсем понятно. Возможно на период оккупации Ростова.



04. Классификация аэропортов...



05. Базовые Ту-124 появились в Волгограде в 1963 году. И летали, в т.ч., в Сочи.



06. Вертолеты на регулярных линиях на Черном море - это очень интересная тема. Я разговаривал с работником аэропорта Толмачево, которая в отпуске летала из Сочи вдоль берега на Ми-4. У нее и спустя 40 лет масса позитивных эмоций была от этого полета :)



07.



08. Радиотехника...



09. Это тоже Сочи.



10. Начало международных рейсов.



11. Чешские L200 наверняка появлялись в Сочи, так как базировались в Краснодаре.



12. Цифры



13. Была газета, как и в других управлениях гражданской авиации.



14. Планы на момент прихода к власти Брежнева Леонида Ильича.



15. Ми-8 были еще в 1960х! Причем, так и не понял из книги, какие базовые самолеты были в Адлере.



16. Просьба добрых советов в номерном экземпляре )



17. Содержание.



18. Обложка.






22 мар 17, 20:00
0 0

Старые вертолетные фото

Оригинал взят у avro_live в Старые вертолетные фото



Фото из одной книги про применение вертолетов в народном хозяйстве, 1969 года.



Как эта нога не закручивалась? Видимо, только благодаря "флюгерной устойчивости".




















21 мар 17, 23:00
0 0

Учения ГО в Новосибирске-Северном, 1969

Оригинал взят у avro_live в Учения ГО в Новосибирске-Северном, 1969



На летней встрече в Новосибирске-Северном можно было подержать в руках фотоальбомы бывшего авиапредприятия. Один из них касался учений по гражданской обороне в аэропорту. На этой неделе вроде бы тоже учения такие проводили в стране. Правда, в Новосибирске, я как-то не заметил. Что здорово, в этом альбоме везде есть подписи.

Выше - вот так одевались технические сотрудники аэропорта, когда требовалось. Наверняка были обучения, как чем пользоваться.

01. О чем речь.



02. Кто-то стоит и смотрит.



03. Про ангар.



04. Салон.



05. Сотрудники.



06. Что за пожарная машина? UPG. Шасси ЗиЛ-157.



07. Спецпылесос какой-то был? Тут не видно.



08. "Химическая атака", а руки голые.



09. Засветили адрес убежища. Спокойно идут.




21 мар 17, 22:01
0 0

Дальний Восток. Морская лодка 80 лет назад.

Оригинал взят у avro_live в Дальний Восток. Морская лодка 80 лет назад.



В довоенное время, 80 лет назад, на Сахалин летали итальянские морские лодки (seaplane). Одну такую "Савойю" нашли в лесах Хабаровского края, где она пролежала после катастрофы, к сожалению, много лет. Всего их было на Дальнем Востоке пять штук.

Ниже публикация из газеты "Советский Сахалин" за декабрь 2015. Нет самой концовки, правда. Там что-то про судьбу найденного самолета. Фото из этого же номера. Земля пухом...



ПС. Книга

ронякин Константин. Красный сон Светогорова. Документально-историческое повествование. Тираж 500 экз. Хабаровск: А.Ю.Хворов, 2016г. 40 с., 18 с., илл., фото, карт. Мягкий (тонкий картон) переплет, обычный и очень большой формат.
К книге приложен альбом ``Виражи летчика Светогорова. Иллюстрированный альбом к книге ``Красный сон Светогорова```` (18 с., илл., фото, карт., факсимиле, очень большой формат). Александр Павлович Светогоров (1904-1935) - участник спасения челюскинцев, погиб в авиакатастрофе в районе п. Лазарев Хабаровского края во время перелета на гидросамолете ``Савоя С.55П`` из Александровска-Сахалинского в Хабаровск. Восемьдесят од ин год катастрофа оставалась загадкой, экипаж и пассажиры не были захоронены. Автор - участник экспедиции к месту катастрофы. Рассказ о жизни и смерти Светогорова. Много фотографий, факсимиле, карты, документы, справочный материал. Состояние практически отличное, книга новая.
Состояние: почти отличное. Книга комиссионная.

21 мар 17, 19:00
0 0

Снежные посадки Ан-22 на берегу Оби

Оригинал взят у avro_live в Снежные посадки Ан-22 на берегу Оби



Однажды случайно попалась информация о посадках грузового гиганта Ан-22 на снежный аэродром на Оби. Стал уточнять картину. В итоге удалось более-менее ее восстановить, в основном, благодаря очевидцу событий – Сергею Терентьеву из Колпашево Томской области. Колпашево давно известно у авиаторов Западной Сибири. В 1930х, например, туда из Новосибирска летал пассажирский гигант тех времен АНТ-9. Потом там же проводились испытания на холод перспективного меж- и внутриобластного лайнера Бе-30. Там были базовые Як-40 и масса вертолетов. И вот Ан-22…

Фото выше просто из интернета.

В то время активно шло строительно нефтепровода Александровское – Анжеро-Судженск. Он работает и сегодня, спустя 45 лет. Решение о строительстве нефтепровода было принято в начале 1970 года и планировалось построить его за год, в итоге получилось полтора года. Ссылка на статью в нефтяном журнале про этот нефтепровод.

Для строительства нужна была техника и расходный материал. Сами трубы завозили по Оби в летний период. Трубы были диаметром 1220 мм, крупнейшие на то время, длиной по 6 метров. Их сваривали отрезками по 18 метров, потом отвозили трубовозами и уже на месте сваривали в одну трубу. Часть оборудования завозили самолетами. Возможно, привлечь авиаторов решили и потому, что летом 1970го плановые объемы стройки выполнить не удалось (тут корректных источников о принятии решения я не нашел – Глеб). В районе поселка Октябрьский у берега Оби, примерно в 250 км севернее Колпашево, посередине между Каргаском и Александровским раскатали снежную площадку для приема грузовых самолетов. Назначение было одно – нефтепровод.

Аэродром с вошедшим в местную историю (и конечно в историю Колпашевского ОАО и ЗСУ ГА) под названием Прохоркино появился осенью 1970 года. Полоса была подготовлена на заливных лугах Оби.

01. Карта 1946 года (на современных картах Прохоркино уже нет):



Делать полосу начали, когда стала подмерзать земля. Укатанный снег. Выравнивали полосу тяжелой техникой. Длина полосы около 5 км. Расположение – примерно с севера на юг. Работали оба посадочных курса. Обеспечивала работу временного аэродрома сборная команда ЗСУ ГА. Колпашево – радиотехническое оборудование. Омск – диспетчера. Новосибирск (Северный) и/или Толмачево – техобслуживание (тут детали пока уточнить не смог – Глеб).

02. Авиаторы Колпашево того периода, замкомандира КОАО и начальник ОМТС отряда соответственно.



Рассказывает бывший радиоинженер Колпашевского авиаотряда ЗСУ ГА Сергей Терентьев:

Примерно во второй половине ноября мы начали монтаж радиотехнического оборудования в торце полосы. Вертолетом из Каргоска был привезен пеленгатор АРП-6. Скорее всего там же взяли ОПРС (отдельную приводную радиостанцию) и жилую бочку. Примерно неделю мы, пять человек с Колпашево, все это монтировали. Было очень холодно, к примеру: водка настолько замерзала и превращалась в твердый студень, что ее можно было резать ножом. Как смонтировали РТО, начались регулярные полеты.

Дополнение: Откуда ОПРС уже не помню, наверно с Каргоска. Но это точно была принадлежность Колпашевского ОАО. Я сам получал их (2 комплекта) в Москве, в Тушино. Комплект состоял из 2-х вагончиков:
а) собственно аппаратура привода – морской передатчик «КАМА», частотный преобразователь 50Гц/400Гц, т.к. «КАМА» работал от 400 Гц, аппаратура автоматики и дистанционного управления; антенная система;
б) вагончик-электростанция в составе 2-х автоматизированных дизелей небольшой мощности с аппаратурой дистанционного управления и контроля. Размеры вагончиков примерно 3 на 5 метров. АРП-6 чуть меньше.

На КДП в смене был диспетчер, радист для наземной связи (вылетные телеграммы) – он работал на коротковолновой радиостанции. За всю оперативную работу на точке отвечал руководитель полетов. У ИАС был свой отдельный вагончик. За электроснабжение отвечал отдельный дизелист. Светотехническое оборудование отсутствовало. Заправки тоже не было. Диспетчера работали по неделе в смене, затем менялись. Вся зима была с хорошей солнечной погодой – был устойчивый антициклон. Аэродром работал только в светлое время. Зимой рассветало примерно в 9.30, в 16.00 уже начинались сумерки.

У СМУ-6 было много техники. Полосу и карман регулярно чистили бульдозеры. Кормили там очень хорошо. Была столовая, мы в ней на 96 копеек в день три раза питались, причем добавки – сколько хочешь. Пекарня своя была, лосятина, рыба, консервы хорошие. Там же размещались ремонтные мастерские, прачечная, санчасть геологов. (Дополнение, т.к. по ссылке с журнала выше речь идет о других СМУ – С.Терентьев: «В памяти у меня твёрдо «СМУ-6». Очевидно, было несколько разных управлений, отвечающих за разные участки работ».

03. Впрочем, про СМУ-6 есть чисто авиационная публикация. «Советский Север», 19 января 1971 года:



Ан-22 возил тяжелую технику для постройки нефтепровода. Вылетали к нам с утра. От Омск, он летал оттуда, до нас примерно два часа полета. Садились обычно до 11 утра. Самолет был от Министерства авиапромышленности (МАП), он у нас официально проходил испытания по посадкам на снежную полосу. Пробег наверно около 3000 метров был. Улетал от нас всегда пустой. Разгружался в кармане. На борту прилетало человек 20 - всегда помогали разгружать. Обычно это были машины, они выезжали своим ходом. Трубоукладчики, трактора, передвижные электростанции, грузовые автомобили. Как-то он привез мощный снегоочиститель – танк без башни, с разными гидравлическими приспособлениями.

04. Фото Ан-22 в Прохоркино не найдено. Но есть оттуда уникальное фото Ан-12, из коллекции Сергея Терентьева.



Так же к нам прилетали вертолеты, Ан-12, Ан-26 и техника поменьше - Ан-2, Ил-14 (на стройку прилетало много народу, так что перевозки на Ил-14 были). Работали вертолеты наверно всех работавших у нас марок, включая Ми-6. Очень много привозили электродов, они необходимы были для сварки труб. Ан-26 привозил пригрузы – полукольца весом 4,5 тонны. Они сваривались на трубе и служили грузом для труб в вязкой болотистой почве.

С нами на аэродроме работал кассир. Можно было на месте купить билет и улететь в соседние населенные пункты.

На Ан-22 командиром всегда был Курлин Ю.В., он, кстати, имел удостоверение инспектора по безопасности полетов МГА СССР. Очень контактный был. Однажды самолет остался у нас на ночь. Бортмеханик всю ночь гонял каждый из 4х двигателей, чтобы не замерзли.

Закрыли Прохоркино в марте 1971 года, когда стал подтаивать снег. Я отработал на нем всю зиму.- от начала до конца, но в эвакуации (в вывозке весной) аэродрома участия не принимал. За всю эту работу на новом месте по итогам навигации получил денежную премию, указанную в трудовой книжке.

05. Даже две записи



06. Схема аэродрома от Сергея Терентьева:

1 – Поселок Октябрьский
2 – «Городок» СМУ-6, где жили все сотрудники аэродрома;
3 – ВПП;
4 – «Карман» для разгрузки самолетов;
5 – Место установки вагончиков КДП с радиостанцией для связи с ВС, АТБ, дизельной электростанции; Вагончик типовой, с водяным обогревом.
6 – Месторасположение объектов РТС: пеленгатор АРП-6, ОПРС (отдельная приводная радиостанция,- расположены в створе), жилая «бочка» с УКВ р/ст для связи с КДП – там круглые сутки находился техник ЭРТОС – Федор Шевкунов из Каргаска, еще одна дизельная электростанция.



07. Портрет рассказчика



08. Начало эксплуататии, Советскитй Север, 1 января 1971 года, пятница (газета выпущена!)



09. Благодарности. Из газеты ЗСУ ГА «Крылья Советов»



10. Для любителей есть такая книжка. В оригинале я ее пока не видел. В музее Колпашево она есть точно, видел на фото :)



…Ан-22 к нам в Толмачево летают до сих пор.

ПС. Текст от самого КВС Курлина, украинский журнал "Авиация и Время" 4'2016. Спасибо starik'у с aviaforum.ru






21 мар 17, 18:00
0 0

Комета, Ростов - Москва 1927

Оригинал взят у avro_live в Комета, Ростов - Москва 1927



Фото обнаружено случайно в инете. Это Дорнье-Комета, немецкая техника в советском Гражданском Воздушном флоте. Просто любопытно, на чем летали пассажиры раньше...

А вот как они, пассажиры, летали - читайте ниже. Как раз под фото вспомнился этот текст.

Цитата из исторической книги Северо-Кавказского управления ГА (Ростов-на-Дону) 1967 года




21 мар 17, 17:00
0 0
Темы с 11 по 20 | всего: 451

Последние комментарии

Сьебастьян Парейро
Красота
Сьебастьян Парейро ZAVODFOTO / История городов России в фотографиях: Асбест № 2
Юрий Зазулин
Александр Голомёдов
Лилия Лысак (Баженова)
Лилия Лысак (Баженова)
волшебно!!!!!
Лилия Лысак (Баженова) Мост Александра Невского
Валерия Логвиненко
Евгений Савицкий
37 лет отдал Хантайке! Память на всю оставшуюся жизнь и ностальгия!
Евгений Савицкий Самая северная ГЭС России
Юля Березовская
Ksusha Зенкова
Александр Савельев
Читать

Поиск по блогу

Люди

9 пользователям нравится сайт zavodfoto.mirtesen.ru